Volvo 240

LA VOLVO SERIE 200

La série 200 est sortie en 1974. Elle était en fait une évolution de la 140. Elle en reprenait la cellule centrale ( d’où une esthétique très proche )

Toutefois, Volvo a apporté à la 240, tous les enseignements du concept-car VESC

Ce prototype de 1972 était une étude très poussée sur le thème de la sécurité. Airbags avant et arrière, ABS et zones de déformation programmées étaient de la partie.

La 240 a donc eu une partie avant redessinée ( pas seulement au niveau carrosserie ) une suspension McPherson et une crémaillère de direction remplaçant les triangles superposés et le boitier de direction de la 140.

La partie avant ayant été au passage rallongée de près de 20 cm.

Pour les connaisseurs, le 4 cylindre est un moteur à course courte (88.9 mm d'alésage et 80 mm de course pour le 2.0l et 96 mm et 80 mm pour le 2.3l).

Le bloc est en fonte spéciale et les cylindres sont alésés directement dans le bloc ( pas de chemises comme les V10 nouvelle génération en F1: gain de poids, d'encombrement). Cette technique exige un usinage d’une qualité hors du commun, surtout sachant que ces blocs tiennent 300 000 km sans problème. Il y a 4 cotes de réparation sur le bloc Volvo, c'est à dire qu'on peut repercer 4 fois le bloc.

Curieusement, le bloc a beau être en fonte, mais le moteur est relativement léger ( moins de 120 kg ).

La culasse est en alliage d'aluminium, sièges et guides de soupapes rapportés.

Le vilebrequin qui comporte 5 paliers est en acier forgé et durci par traitement thermique.

Les bielles sont aussi en acier forgé.

Les pistons sont en alliage d'aluminium.

L'admission se fait par papillon, l'allumage est électronique et l'injection est de type Bosch K-Jetronic ( comme les 205 T16 qui ont tout gagné en rallye ) pression d'essence = 3.8 à 4.1 bars.

Le turbo est un Garett T3 qui souffle à 0.9 bar maxi (en série :-) mais nos amis tuners montent leur turbo jusqu'à 2.3 bars!)

Les versions les plus anciennes de ce moteur sont les B19, B21 et B23 ( une version B17 a existé sur certains marchés )

Puis les pièces mobiles ont été allégées sur les B200, B230 sortis en 1986.

Les versions A et K étaient équipées d’un carburateur

Les versions E étaient équipées d’une injection mécanique Bosch K-Jetronic

Les versions F étaient équipées d’une injection électronique Bosch LH-Jetronic

Au fait, si vous voulez, vous pouvez écouter le bruit du moteur au ralenti. Vous serez surpris. Pour cela, voici un petit fichier MP3. Petite précision nécessaire, tout est parfaitement d’origine sur la voiture (ligne d’échappement comprise).

(335ko environ)

Il s’agit du V6 PRV conçu par Peugeot, Renault et Volvo dans les années 70. A l’origine, prévu pour être un V8, il fut amputé de 2 cylindres crise pétrolière oblige. Il en a gardé son angle a 90°

Ce moteur avait une cylindrée de 2664 cm3 mais elle a évolué par la suite.

même si l’appellation commerciale (260) était différente, il s’agissait de la même voiture que la 240.

En injection, ce moteur développait 155ch

Ce moteur d’origine Volkswagen est disposé longitudinalement et incliné à 15° vers la droite. Alésage 76.5mm et course de 86.4mm pour une cylindrée de 2383 cm3. L’injection est indirecte

Le bloc est en fonte spéciale et les cylindres sont alésés directement dans le bloc.

La culasse est en alliage d'aluminium, sièges et guides de soupapes rapportés.

Le vilebrequin qui comporte 7 paliers. Contrepoids venus de fonderie.

Les bielles sont en acier, section en I et appariées.

Les pistons sont en alliage d'aluminium (poids de 455 à 465g )

Lorsqu’elle est sortie, avec ses 82ch, la 240 était le diesel le plus puissant du marché et le premier moteur 6 cylindres diesel monté sur une voiture de tourisme.

Pour commencer, la 240 apparue en 1974 est dotée de nombreuses solutions techniques qui ont toujours cours actuellement et d'autres qui n'ont pas encore cours en série :-)

En ce qui concerne la sécurité passive, elle était étudiée sur le concept de zones de déformation programmées telles qu’on les connaît aujourd’hui. Sachez que certains constructeurs pensaient qu’il valait mieux que les passagers soient éjectés de la voiture en cas de crash ! Volvo a persisté dans sa voie, on connaît le résultat aujourd’hui… Le concept de cage de sécurité et des zones de déformation a été repris par tous les constructeurs !

Rien n'est laissé au hasard sur la 240. De la même façon, la sécurité active était très importante aux yeux du constructeur suédois.

Par exemple, les étriers à 4 pistons qui pincent les disques ventilés à l'avant. Même en 2000, peu de voitures peuvent se vanter d'avoir un tel dispositif de freinage. Les freins arrières sont constitués de disque pleins pincés par des étriers 2 pistons. Donc des étriers avants sont dotés de quatre pistons chacun, et un maître cylindre qui comporte deux chambres de compression.

Si bien qu'une des chambres agit sur un circuit de freinage, comprenant deux pistons de la roue Av D, deux pistons de la roue Av G et un étrier Ar, l'autre chambre agit sur le deuxième circuit, comprenant les deux autres pistons de la roue Av D, les deux autres pistons de la roue Av G et l'autre étrier Ar.
Ce système a un avantage très important d'un point de vue sécurité, si un des circuits est défectueux, le freinage est encore efficace à 80%, révolutionnaire en 1966!

Au cours du développement du système, ils ont testé différentes situations, freinage normal, sur un circuit, ou encore juste les roues Av, juste les roues D ou G ou juste les roues arrières ( le plus spectaculaire, la voiture par en tête à queue absolument incontrôlable!!!).

De plus, toutes les canalisations de freinage sont en alliage cuivre/fer/nickel/manganèse pour prévenir la corrosion. Pour info, à l’époque à part les Volvo, seule la Porsche 928 pouvait se vanter d’avoir des canalisations dans ce matériau. Cerise sur le gâteau, les durites sont doublées !

C'est une propulsion a moteur central avant. C'est à dire qu'il est positionné derrière les roues avant et non pas devant comme sur une Audi. Cela assure une répartition des masses idéale (51% du poids sur l'avant et 49% sur l'arrière) et par conséquent un équilibre hors du commun.

Résultat, même en situation d’urgence, les réactions de la 240 restent très saines. Son comportement est neutre et on peut faire dériver l'arrière avec l'accélérateur.

Le réservoir d'essence est placé de telle façon qu’il ne peut pas être atteint en cas de crash, et il sera éjecté en cas de tonneau. De plus, le réservoir est raccordé à la carrosserie par un caoutchouc qui permet au tuyau de se déformer en cas de collision tout en maintenant verrouillé le bouchon.

La suspension avant à roues indépendantes se fait grâce a des jambes McPherson.

La 240 n'a pas été conçue à l'économie. Par exemple, la boite de vitesse M46 qui supporte les 117, 136 ou 155ch des moteurs de série peut encaisser plus de 300ch sans problème. Un de nos suédois fou furieux a quand même réussi à exploser un pignon de 3è avec son moteur de presque 400ch!

Pareil pour le moteur, le 2316 cm3 qui fait 136ch à l'origine tient sans problème le double avec un turbo viril et une culasse 16 soupapes puisque notre fou furieux suédois (toujours le même) en tire près de 400ch avec une pression de turbo de 2.3 bars et un intercooler de Scania (oui, oui de camion). La première tentative s'était terminée par une bielle tordue, mais ça ne l'a pas découragé et apparemment la deuxième est plus fructueuse.

Au niveau de la longévité, difficile de faire mieux, l’espérance de vie de la 240 est de 22 ans en moyenne.

Fait amusant, les célèbres pare-chocs de la 240 sont montés sur amortisseurs !

Je vous fais grâce des sièges chauffants, des lève-vitres électriques, des rétros électriques dégivrants, de la climatisation et ce genre de détails disponibles à l’époque.

La 240 a peut-être les dimensions d'un paquebot, mais elle est aussi maniable qu'un caddie de supermarché. La direction est assistée et le diamètre de braquage de 9.8m est inférieur à celui d'une Peugeot 106!

Contrairement à ce qu'on pense, la 240 est très étudiée d'un point de vue aérodynamique! (arrêtez de vous marrer!) elle devait traverser la vallée de la mort et tractant deux tonnes de graviers sans surchauffer! (c'est sur le cahier des charges) d'où la calandre de camion derrière laquelle se trouve le radiateur.

Le poids de la 240 est plutôt bien contenu : moins de 1300 kg (c'est moins que la nouvelle Golf!)

La 240 n'est pas une GTi, mais avec 101ch mini et 155 maxi ( en série ) pour un poids de 1250 à 1300kg, il n'y a pas de raison que ça avance moins qu'une Safrane 2.0l de 107ch pour 1500kg.

La 240 possède un solide palmarès en sport automobile !

Tout d’abord, elle a été championne d’Europe de super-tourisme en 1985.

Elle a été également championne de Norvège de courses de côte et de rallycross en 1995 et 1996 emportant 19 courses sur 21. Peter Solberg, le pilote du championnat du monde de Rallye ne s’était pas trompé et avait fait confiance à la 240.

En 1975, une étude a démontré que la 240 était la voiture de production la plus sure au monde !

Toujours plus fort, en 1991, une étude désignait la 240 comme voiture la plus sûre.

La 240 a été le premier break équipé d'un moteur turbo.

La 240 avait une boite 5 vitesses (ça paraît con maintenant, mais pas à l'époque)

La 240 a été la première voiture équipée d’un catalyseur 3 voies à sonde lambda (brevet Volvo)

La 240 a été la première voiture dont la structure à caissons déformables absorbe les chocs. Brevet Volvo qui a été repris par tous les constructeurs depuis…

La 240 avait une garantie anticorrosion de 8 ans et il y avait 14 couches de peinture et vernis sur la carrosserie! (quand je vois les Renault 20 ou les Peugeot 505, ça me fait marrer).

La 240 avait des barres de renfort dans les portes. Aujourd'hui, tout le monde s'y est mis, mais c'est complètement dépassé, Volvo a conçu le SIPS depuis…

La 240 était équipée d'une colonne de direction rétractable en cas de choc. (une innovation de plus)